8月11日，有消息称华为车BU欲寻求独立运营。

据悉，该消息已在华为内部广为流传，针对独立一事，华为正与重庆国资委密切接洽合作事宜。

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对此，华为随后予以了否认，称：网上传闻与事实不符，华为没有与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。

追随荣耀，华为车BU也欲单飞？

2023年，华为车BU似乎走到了一个关键的分岔口。

尽管3月底，华为创始人、董事长任正非已重新发文重申“华为不造车”，并且将有效期从之前的3年延长到5年，很大程度上消除了公众对于“华为造车”的质疑，但在Tier1这条路上，华为车BU接下来将如何走，能做到什么程度，依然存在很大的不确定性。

最新的消息是，华为有意推动车BU独立运营，“形式类似荣耀单飞”——这是接近华为的人士评价。

不过，华为否认了与重庆国资委的接洽，但对于车BU“单飞”一事，还是留下了很大的想象空间。

事实上，乍一看到这个消息，确实有点吃惊。智能电动汽车的市场前景有目共睹，尤其是国内市场，不少企业已经吃到了这一波变革的红利，车BU如果在此时独立，无疑是把已经到手的蛋糕拱手让人。

但细想之下，又不是那么难以理解。一方面，做智能网联汽车的增量部件提供商，这是华为早在2019年宣布大举进军汽车赛道时就确立的方向。过去几年，凭借着从标准零部件供应—“Huawei Inside 模式”—智选车的模式进阶，尽管华为车BU在一步步接近造车的核心，但始终没有越过“造车”这条红线。

如果车BU能够独立运营，今后有望拥有更大的自由度及灵活性，更好地推进车BU业务的拓展。

众所周知，目前华为车BU在大的组织架构上是归属于余承东执掌的华为消费者BG，车BU下面设立了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车载光、智能车控、智能电动、智能车云等多个不同的业务板块，但这些业务部分员工在组织上还归属于其他业务板块，比如华为云、华为数字能源等，车BU在集团内部更像是一个庞大的项目部。

这样导致的结果是，由于组织上的错综复杂，无论是在自由度还是灵活性上，都会受到一定的掣肘，这也是为什么过去两年在自动驾驶以及软件方面，越来越多的车企及Tier1选择成立单独的子公司。

“不仅如此，车BU在大的消费者BG里面，还会连带着在供应链方面也受到一定的限制，比如芯片，以及其他一些核心零部件的供给。”在相关业内人士看来。

另一方面，从车BU当前面临的市场格局来看，也需要更加高效的组织运作。

伴随着智能化变革的深入推进，一个确定的趋势是，整车电子电气架构将从过去的分布式逐渐朝着域集成、跨域融合，最后向中央集成式架构发展。这意味着，目前独立的智能驾驶、智能座舱、车联网等应用，最后都会慢慢走向协同融合，比如当下已经在逐步上车的舱泊一体或者舱驾一体。

在这样的背景下，一个独立且统一的组织架构，无疑可以更好地推进不同业务间的协同融合，进而提高整体的组织运营效率。

值得关注的是，这其实并非华为车BU首次传出“独立”消息。早在2022年初，大众汽车集团就被曝拟收购华为公司的自动驾驶团队，具体的收购价格将会达到数十亿欧元。据当时报道，大众和华为高层已经展开几轮谈判，但最后不了了之。

“另外，车BU如果独立运作还有一个潜在的好处，就是通过独立可以形成更加清晰的定位，更利于后续业务拓展以及此前公布的2025年盈利目标的达成。”上述业内人士表示。

“单飞”传闻背后，盈利亟待破题

显然，盈利已经成为了华为车BU的头等大事。

据此前华为披露的2022年年报，去年华为全年共实现营收6423亿元，同比增长0.9%，其中智能汽车解决方案业务仅实现收入20.77亿元，业绩贡献度甚至不足一个零头。

然而在车BU投入方面，余承东不止一次表示，华为每年在汽车领域有100多亿的直接研发投入，累计研发投入已经达到了206亿元，研发团队规模达7000人，并且其中70%-80%都花在了智驾领域。

毋庸置疑，这是一项严重亏损的业务，并且直到现在也没有看到比较明显的改善。

华为车BU主要有三种模式：

第一种是标准的零部件模式，即为车企提供标准化部件，如电机、电控等。据华为2022年报，截至2022年底，华为车BU已经上市30多款智能汽车零部件，发货近200万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等产品与解决方案。

第二种是华为HI模式，主要是与车厂深度合作，进行技术迭代，在智能驾驶、智能座舱等方面不断升级用户体验，例如与北汽、长安等的合作，就是这种模式。其中与北汽合作的北汽极狐，前7个月累计仅交付1.06万辆，具体到北汽极狐阿尔法S HI版，销量可想而知。

其实还有一家是广汽，不过今年3月底广汽官宣终止了与华为的这一合作，将子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发变更为自主开发，后续华为以重要供应商身份参与开发及合作。

第三种则是智选车模式，即华为不仅可以为车企提供全栈的解决方案，还包括软件运营，以及华为终端业务近十年来TO C转型所积累的品牌、渠道、零售、营销经验。

第一家采用这种合作模式的是赛力斯，与华为共同推出了AITO问界品牌，并先后打造了问界M5、问界M7和问界M9三款车型，其中前面两款已经上市交付。据官方公布数据，2022年AITO问界系列累计交付数量超过7.5万，但今年已鲜少公布月度交付量数据，已知5月交付了5629辆，环比增长22.7%。而问界M9，将于2023年第四季度正式发布。

在此基础上，今年江淮汽车、北汽蓝谷和奇瑞，也相继就智选车模式达成了合作，不过其他车企尚未正式推出合作车型。

日前，余承东在社交平台发文称，华为智选车业务首款纯电轿跑将会第一个搭载HarmonyOS4，作为智选车的全新品类，将在本季度与大家见面。在该消息下方，余承东还发布了一辆车辆引擎盖印有“LUXEED”字母标识的新车配图。结合新车的命名方式和此前行业内的爆料来看，业界普遍认为Luxeed即为华为和奇瑞联合打造的智选车新品牌。

另外，8月初华为也被曝正与江淮汽车合作开发售价约100万元的问界MPV车型，预计2024年二季度量产，销量目标为上市首年交付5万辆，不过并未得到官方的证实。

这意味着，今年智选车业务有望迎来多点开花，且在新品牌定位上，大概率还将延续之前的高端路线。

值得关注的是，此前余承东曾明确表示，“卖十万二十万辆车不重要，我们的梦想当然希望马路上跑的所有的车里面都有华为的技术，做低端车可以卖的量很多，但没有意义，没有利润。”毕竟此前余承东已经提出，华为车BU要在2025年实现盈利。

现在看来，除了坚持高端化，华为车BU或已经在寻求其他的盈利破局之道。更多进展，盖世汽车将持续关注。

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